Motores

Hace ya algún tiempo, nuestro amigo Juan Nogueras, aprovechando el lanzamiento de varios motores, realizaba un trabajo extraordinario comparandolos, para intentar averiguar cual es el mejor motor para nuestras carreras.
Yo he querido rescatar ese gran trabajo y os lo dejo aquí publicado tal cual nos lo exponía Juan en su día.

Comparando 3 Corazones

Personalmente, soy de los que piensa que el motor es el corazón de nuestros coches. En el momento de circular, el comportamiento de un vehículo se ve afectado en más de un 80% por las características del motor. Y esto ocurre no sólo con los coches de competición, sino también con aquellos que usamos para dar un paseo tranquilo por nuestro circuito.
Cada tipo de coche y el uso que queramos darle requiere un corazón diferente.
Los tres motores analizados, Avant slot (Hunter), TX6 de Cartrix, S3X de Spirit , están indicados para competición.
En esta tabla se puede ver un resumen de los parámetros analizados.


PESO
Están muy parejos en este parámetro.


No obstante el TX6 es el más ligero de los tres, lo cual lo convierte en el candidato idóneo cuando nuestro objetivo sea bajar peso del coche. Por ejemplo, sabemos que el inconveniente de la cuna PNR Racing original es que es 2,3 gramos más pesada que una normal de plástico. Pero si se usa con el motor TX6 se consigue neutralizar esta diferencia.


UMS
La atracción magnética es elevada en los tres motores.


No obstante, sobresale con 12,9 gramos el motor Avant que se pone a la cabeza de los motores de caja larga de mayor efecto imán del mercado. Tampoco son desdeñables los 10,7 gramos de atracción del S3X de Spirit. Más comedido en este parámetro se sitúa el TX6 que con 7,7 gramos no se desmarca demasiado de otros motores como los NC-5-6 de Ninco o los motores NSR.
La tendencia de los fabricantes es a aumentar el efecto imán. Y ello será así porque el público lo reclama. Es la eterna discusión de hasta donde el efecto magnético desvirtúa una conducción tradicional sin imán y cual debe ser el límite que debe admitirse para distinguir carreras con y sin imán. A esta discusión cada club le viene dando una respuesta particular, admitiendo en sus reglamentos más o menos atracción magnética.
Particularmente prefiero los motores con nulo efecto imán, como el SX-03 de Spirit o el HRS-03 de HobbySlot. Creo que son el tipo de motor perfecto para competir en nuestro hobby, pues con ellos se ponen realmente al descubierto las deficiencias del pilotaje.
No obstante, la velocidad en el paso por curva que permiten los motores magnéticos le da una nueva dimensión a las carreras. Usando un voltaje mayor, todavía será posible salirse en curva, pese a que el motor tenga un elevado efecto imán, manteniéndose la emoción de carrera y la exigencia en la conducción.
Todo es cuestión del voltaje. Con ambos tipos de motores, aunque de forma distinta, en mi opinión, es posible disfrutar.

REVOLUCIONES
Antes de someter los motores al correspondiente rodaje medí las revoluciones a 14,8 voltios para verificar posteriormente en cuanto habían mejorado este parámetro.


El resultado fue el siguiente:


El objeto de aplicar un rodaje al motor es conseguir un acoplamiento idóneo de sus componentes internos. Al suavizarse estos rozamientos el motor gira mejor y aumenta sus revoluciones. Cada motor, en función de que su proceso de fabricación sea más o menos perfecto, permitirá un aumento menor o mayor de sus revoluciones tras un rodaje. En este tema, mi opinión es que no existen recetas mágicas o líquidos milagrosos. Si el motor inicialmente no es bueno no podremos hacerle aumentar sus revoluciones más allá de un límite. En cambio, si partimos de un motor bueno, correctamente fabricado, solo que mal acoplado, podremos sacarle más partido realizando un buen rodaje.


Al final, la regla básica es buscar un método sencillo y hacer el mismo rodaje a todos nuestros motores (considero que no vale la pena complicarse demasiado en esta tarea) y esperar, con suerte, conseguir un número de revoluciones superior en alguno de ellos. Al final, si se obtiene uno con altas revoluciones, normalmente se habrá debido, más que al método empleado para rodarlo, a que el motor traía un bloqueo de fábrica o que ya era bueno de partida.
En nuestro caso, la mayor mejora la hemos conseguido en el SX3 de Spirit con un 9,5%, esto es, le hemos aumentado casi 2.500 revoluciones.
Pero lo que realmente interesa es el resultado final obtenido, donde con 28.260 revoluciones por minuto, podemos decir que el S3X es el motor más rápido de los tres.
¿Ser el motor más rápido significa ser el mejor motor?
Sabemos que no siempre es así. En el buen comportamiento de un motor influyen más variables. No obstante, en principio, es mejor tener un motor con más revoluciones que otro con menos pero cuidado!. Hay que analizar bien el dato de revoluciones. La medida efectuada la hemos realizado en vacío a 14,8 voltios. Y yo me pregunto: ¿iremos siempre en nuestro circuito a 14,8 voltios sobre la pista?. La respuesta es que no. Salvo un escaso momento en la recta principal y varios sprint, en el resto del circuito, quizás en más de un 70%, esteremos usando otros voltajes.
En caso de Rally, los voltajes más usados son los correspondientes a la franja media-baja de voltaje, hasta 8 voltios. En velocidad, se usa más la franja media-alta, de 8 a 15 voltios.
Veamos pues cuales son las revoluciones de los motores analizados para cada sector de voltaje:


Observamos que, para Rally, los tres motores se igualan en este parámetro, mientras que para velocidad sigue despuntando el S3X de Spirit. Su mayor número de revoluciones se produce, sobre todo, a elevados voltajes. No obstante, una diferencia de 1500 revoluciones no es mucha. Así, el mayor efecto imán del Avant Slot puede compensar más que de sobra esas revoluciones. Por su parte, el menor peso del TX6 y su menor atracción magnética pueden hacer que el coche alcance más velocidad en recta pese a tener menos revoluciones en vacío que el S3X. Efectivamente, nuevamente hay que tener en cuenta como se han efectuado las medidas. En vacío, esto es, el motor suelto fuera del coche. Cuando un coche con elevado efecto imán circula sobre la pista se pega más al carril y se suelen perder revoluciones respecto a otro que tenga un menor efecto imán.

CONSUMO
El estudio del consumo lo he realizado igual que las revoluciones, con una medida previa al rodaje.


En el siguiente cuadro están los valores antes y después del rodaje.



Normalmente, cuando se rueda un motor y también posteriormente a lo largo de su vida, el consumo de corriente aumenta. El consumo de mide en mili-amperios. Cuanto más consume un motor peor, pues más corriente necesita para funcionar.
Excepcionalmente el consumo del motor S3X ha descendido, lo cual indica que tenía un más que relevante error de acoplamiento de fabricación cuyos rozamientos generaban un freno del motor y, por consiguiente, un elevado consumo. Al rodarse y disminuir la fricción ha disminuido bruscamente el consumo y aumentado también bastante el número de giros (revoluciones), tal y como se vio anteriormente. Las chispas que he podido observar en el colector son otro indicativo de este mal acoplamiento de sus partes internas. Un ejemplo típico de motor mal fabricado es el TX-5 de Cartrix. Le ocurría exactamente lo mismo que a mi S3X de Spirit. Se trataba de un motor muy revolucionado pero mal acoplado, que terminaba aumentando progresivamente su consumo hasta perder bruscamente sus prestaciones. No obstante, puede ser que el modelo en concreto que he analizado tenga esta deficiencia.
Viendo los valores finalmente obtenidos, con 173 mA es el TX6 de Cartrix el que menos consumo presenta. Lo cual es un dato a su favor. No obstante, igual que en caso de las revoluciones, es necesario dividir el rango de voltajes para ver el consumo en bajos y altos voltajes, para ver si este dato es puntual a 14,8 voltios o bien, el bajo consumo es una característica positiva de este motor en todos los voltajes.


Efectivamente, se confirma. El TX6 es un motor de reducido consumo tanto en altos como en bajos voltajes. Además, la diferencia con respecto a los otros dos es elevada, en torno a 100mA. O dicho de otra forma, el TX6 de Cartrix consume un 60% menos que los otros dos, lo cual es una característica muy a favor de este motor.
Tener poco consumo hace que un motor responda mejor en situaciones de poca corriente (tramos de rally) y reaccione rápidamente, buenos bajos.
Es curioso observar como dos motores que dan aproximadamente las mismas revoluciones, el Avant y el TX6, el segundo las consigue de forma mucho más eficiente (con menor consumo), lo cual indica que está mejor fabricado (mejores componentes), o bien que, el elevado campo magnético del Avant le exige un mayor consumo para mantener el mismo nivel de giro.

PAR
El par es la fuerza con la que gira el motor. Cuanta más fuerza de giro tiene un motor mejor, pues más aceleración y frenada tendrá.
He medido este parámetro para los tres motores mediante el sistema de presión sobre una báscula, dando un valor de la fuerza de cada motor en gramos.



El resultado es el siguiente:


El TX6 es el que presenta menor par, si bien las diferencias respecto a los otros dos no son muy apreciables.

CONCLUSIÓN
Se trata de tres buenos motores que vienen a ampliar la gama disponible para nuestros coches de competición. Ante lo cual me alegro bastante. :)
El TX6 de Cartrix es para mi el más equilibrado de los tres. Los escasos porcentajes de mejora tras el rodaje indican que es un motor que viene ya de fábrica “fino”. Dispone de unas elevadas revoluciones tanto en altos como en bajos voltajes y un sorprendente bajo consumo. Esto lo hace válido tanto para Rally como para Velocidad. Su “contenido” nivel de atracción magnética le hará ser aceptado más fácilmente en los reglamentos de competición. Se ve que Cartrix se ha puesto las pilas tras la mala experiencia con el TX5.
El Avant Slot da la impresión de ser un excelente motor. Posee un muy elevado efecto magnético que puede compensar con creces sus deficiencias respecto a los otros dos motores. Es necesario pues realizar pruebas en pista para dar una opinión completa. Si ese efecto imán compensa o mejora (y suele ocurrir así), tanto en Rally como en Velocidad, el elevado consumo a priori respecto al TX6 o la diferencia de revoluciones respecto al S3X, estaremos hablando de una alternativa muy a tener en cuenta. La única pega a priori es que su elevado nivel magnético lo aleje de algún reglamento.
El S3X de Spirit necesita también una prueba en pista para ver si su efecto magnético le hace superar sus deficiencias. A priori se enfrenta a un problema añadido respecto al Avant, y es que parece presentar mayores problemas de consumo (pocos bajos) y acoplamiento de su mecanismo interno. Se asemeja (excepto en el imán) al TX-5 de Cartrix o algún Scaleauto, motores caracterizados por ser poco progresivos y aumentar bruscamente de revoluciones. Precisamente su elevado número de revoluciones -sobre todo en altos voltajes- así como, por el contrario, su excesivo consumo en bajos, me hacen verlo, a priori, más indicado para velocidad que para rally.

NOTA
Lo ideal sería haber contado para la comparativa con varios modelos de cada motor, no ha sido así. Los datos obtenidos corresponden a una única unidad analizada. Por consiguiente estos datos pueden no coincidir con otros modelos del mismo motor.
Para completar este análisis ‘a priori,’ se debería hacer un estudio del comportamiento de cada motor en pista, tanto de rally como de velocidad.